Рекомендуй MAGOMA.RU и забери новенький Mercedes

Подробнее

С Днем пограничника! Остров Матуа, 1985 г. ...

Архивное подарочное фото к Дню пограничника за 1982 год. Камчатский пограничный округ (КПО)

Пикает уведомление на смартфоне, на экран выползает поздравление от старого друга с профессиональным праздником.
- Как ты? И на суше, и на море пограничники в дозоре?
- Бдим, не спим, супостата сторожим ...
- Как настроение, здоровье?
- Превосходно! Суставы скрипят, голова болит, диета, рахит-бронхит-тромбофлебит....
-Да как же ты себя довёл-то до такого?
- Почему «довёл»? Если у тебя с утра ничего не болит – значит ты уже умер. Так что проверяйся, может и твой джентельменский набор пополнится!
-Да нет, уже весь набор в домашней аптечке! После Гремихи редко кто стал здоровее... Но мы хоть в Питер могли мотаться, а вам, камчатско-чукотским аборигенам, куда?
- Зря радуешься и подкалываешь! Мы вот в санатории ездили регулярно!
- И как, помогало?
- А как же! Был в санатории аж два раза ..., да вот санитарную книжку ещё на службе третью завёл... Встретимся-полечимся?
- Давай, вот на праздник и встретимся! Пожужжим...
Всем пограничникам - пехоте, морякам и авиаторам - посвящается.

Как было то, чего никогда не было. Продолжение...

Как бы это ни выглядело с претензией на новизну, но рассказы о службе морских частей погранвойск КГБ СССР всё время скатываются к тому, что было то, чего никогда не было. И совсем не с целью удивить читателей, поскольку действительно небывалые вещи тогда случались, но почему-то не с нами и не там, где мы были. У нас всё было попроще, буднично, ничего героического.

Наверное, к праздничной дате — Дню пограничника — уместно было бы публиковать что-то более пафосное, как, например, история о подвиге команды и командира ПСКР «Бдительный» при защите базы наших атомных ПЛ в Авачинском заливе. Но в обычной жизни каждый делал то, что было нужно в конкретном месте в конкретное время, и, собственно, служба не располагала к сильным душевным переживаниям текущего героического момента... Кавычки тут можно ставить в любом удобном месте.

Вот и эта история не станет исключением, хотя она и довольно грустная, не праздничная, что ли... Да ведь жизнь — она же как тельняшка, белые полосы чередуются с черными...

Правда, заштатные циники говорят, что на тельняшке только одна полоса — черная, но это брехня.

Эта история произошла в далеком 1985 году, уже нет многих участников, а у оставшихся сильно сдаёт память. Но есть архивы, государственные и частные, а в них документы. Один из таких документов и стал незримым автором этого рассказа...

Обычно истории состоят из экспозиции, завязки, развития действия, кульминации и развязки. Для придания этому нужного градуса герои сразу подаются в экстремальной необычной ситуации, и дальше строится собственно история. Это и быстро, и вводит читателя в нужное состояние. Так бы и можно было поступить, говоря о художественном произведении.

А в жизни было так... В августе 1984 года на ПСКР «Брест» получил назначение старпомом молодой старший лейтенант. Нельзя сказать, что уж совсем молодой и зелёный – у него уже был опыт службы на кораблях этого проекта, откатан и более тяжёлый, проект 97П, море для него уже стало родным и знакомым, в багаже было выполнение ряда интересных и сложных задач, в общем – вполне себе опытный моряк и офицер. К тому времени в море он уже почти ничего не боялся, кроме как залечь в дрейф где-нибудь летом в полном штиле... В общем, вполне себе «слишком» – слишком самонадеянный, слишком самоуверенный, слишком смелый. И слишком безбашенный, конечно. Хотя... За всем этим «слишком» стояла не глупость и безрассудность, а уверенность в себе и своём экипаже.

К концу года (то есть за 3-4 месяца) старпом успешно сдал на «самоуправство» — экзамен на допуск к самостоятельному управлению кораблём, и был «в полном шоколаде» в плане служебной карьеры.

Уф, как пафосно... Пожалуй, торжественная часть на этом и закончится.




Служба катилась своим чередом. Как времена года менялись, так и докатилась служба до нового, 1985 года. Корабль к старому новому году вернулся со службы, предстоял отдых, потом ППО и Р (планово-предупредительный осмотр и ремонт), подготовка к новой службе, и так по кругу.

А в это время, как и положено по законам драматургии, на далеком острове Матуа в центре Курильской гряды случился типовой, обыденный, регулярно повторяющийся раз в пять-семь лет пожар. И, следуя законам драматургии, — в одно и то же время, то есть сразу после новогодних праздников.

Честное слово, не хочется над этим трагическим происшествием по-дурацки подтрунивать, но пожары на отдалённых погранзаставах в Камчатском пограничном округе случались регулярно, примерно в одно и то же время горели одни и те же заставы и объекты, и никакие меры предосторожности, инструктажи и росписи в журнале техники безопасности это изменить не могли. Были «заколдованные» места, которые горели при любых начальниках и в любых условиях. Просто как прокажённые... К таким местам относился и Матуа...

Остров Матуа

Есть такой остров в самой серёдке Курильской гряды. Не самый красивый с моря, как, например, остров Атласова, в бытии он же остров Алаид, по имени вулкана, который и есть весь этот остров. Но всё равно – Матуа по-своему хорош, поднимаясь из океана вершиной вулкана. Опять же, в отличие от Алаида, вулкан Сарычева, активно действующий поныне со средним периодом в 25 лет, собственно и формирующий этот остров Матуа, имеет менее правильные формы и уже довольно сильно постарел: и вершина с обрушениями, и надводная часть острова имеет много горизонталей. И второй, малый конус вулкана, образующий остров Топорков (кстати, очень распространённое название для малых островов на Тихом океане, такие места обитания птиц-топорков повсеместно дают топоним для островов и островков по всему Дальнему Востоку).

Вместе они образуют бухту Двойную, но не замкнутую – Топорков отделен от Матуа небольшим, но живым проливом с минимальной глубиной порядка 9 метров. В бухте Двойной самое удобное место якорной стоянки, и это место было обихожено ещё японцами до начала Второй мировой войны. Ширина пролива небольшая, немного больше полумили (точнее 1,3 км). Такие небольшие свободные пространства и образуют особые условия якорной стоянки у Матуа: постоянный контроль направления ветра и его силы, и, конечно же, наблюдение за течением. Любое значительное изменение приводит к возникновению опасности при ухудшении погоды оказаться кормой на камнях или Топоркова, или Матуа.

Матуа. Продолжение




Курильская гряда. В центре - остров Матуа
Возвращаемся к нашему острову. Сам Матуа довольно мал, всего 11 км в длину и почти вполовину (6,5 км) в ширину, а вот вершина вулкана Сарычева возвышается аж на 1485 метров над уровнем моря (для примера, самый большой вулкан Курильских островов, тот же вулкан Алаид, имеет высоту 2339 метров). Сильные извержения здесь имели место в 1928, 1930, 1946, 1976 и 2009 годах. Кстати, когда в 1976 году вулкан Сарычева проснулся, то население острова эвакуировали (радиолокационную роту ПВО, например, на Камчатку), вернулись через месяц, слава богу, что жертв и разрушений не было.

Матуа обладает богатой флорой и фауной: здесь можно встретить медведей, лис, енотов, косулю, красных лис и прочую животину. Конечно, на острове обитают редкие виды птиц — камышевки, круглоклювые кайры и другие, а о. Топорков вообще плотно заселён птичьим базаром.

Первое упоминание об острове Матуа найдено у Ивана Козыревского, который был на самых северных островах Шумшу и Парамушире в 1711-м и 1713-м годах и собрал много сведений о всей гряде. Матуа он называл островом Мотого. Казачий сотник Иван Черный, доходивший в 1766–1769 годах до Итурупа, называл Матуа островом Мутова.

В своем отчете он писал о нем:

«Мутова — на нем сопка, коя, по объявлению курильцев, в недавних годах преужасно горела, причем по всему острову разметало каменья так, что и летающих птиц во многом числе оными поубивало. Коренье все выгорело и заметано камнем».



Остров Матуа
«Матуа» в переводе с языка айнов означает «Маленькие горящие заливчики». До начала ХХ века здесь постоянно проживали айны. На японском языке Матуа звучит как «Мацуа-то», и после размещения там японского гарнизона было принято решение сделать остров непотопляемым авианосцем, способным контролировать весь северо-запад Тихого океана. Японцы построили на острове крупный аэродром с тремя (!) взлётно-посадочными полосами, обеспечивавшими взлёт-посадку при любых господствующих здесь направлениях ветра. Более того, эти ВПП были подогреваемы (!) водой из термальных источников, что давало возможность эксплуатации аэродрома круглогодично, в том числе зимой.




Схема аэродрома о. Матуа 1943 г. (Самарин И. А. «История острова Матуа», выпуск 2, том 1, Белгород, изд. «Константа», 2019 г.)
Ну и, конечно, с учётом географии, рельефа, грунтов и сформированных самой природой условий японское командование приняло просто фантастические усилия для превращения острова в неприступную крепость, создав потрясающую систему подземных внутрискальных сооружений, объединённых в практически неприступные укрепрайоны с многократным дублированием, продуманным снабжением и подземными/внутрискальными галереями. Оборонял остров 41-й отдельный пехотный полк японцев (командир — полковник Уэда).




Карта о. Матуа (Мацува-то) с о.Топорков (Иваки-сима) с огневыми позициями и секторами обстрела на мысе Клюв (Таган-каку). (карта ГШ РККА, М 1:100000, 1944 г.)
Штурм такого острова-крепости был бы крайне сложной задачей, влекущей огромные потери штурмующих. К счастью, штурмовать Матуа советским войскам не пришлось, но пример штурма значительно более пологого и доступного для десанта острова Шумшу (Северные Курилы, севернее острова Парамушир) показывает, какие колоссальные потери понесли бы наши войска, доведись им штурмовать Матуа... 25 августа 1945 года гарнизон Матуа сложил оружие перед советским командованием, в плен сдалось 3795 солдат и офицеров противника при 2127 винтовках, 81 лёгком пулемёте и 464 тяжёлых и 98 гранатомётах, а вот тяжёлого вооружения, в том числе самолётов, танков и орудий, на острове не нашли, как и артиллеристов, лётчиков и танкистов.

Это невероятно, но именно в капитуляции гарнизона острова Матуа сыграли роль морские пограничники. 24 августа 1945 года в 21:30 СКР «Дзержинский» 60-го морпогранотряда, имея на борту взвод 1-й стрелковой роты 302-го сп и начальника оперотдела штаба японской 91-й пд майора Мидзуцу, вышел из Катаока и в 14:00 25 августа 1945 года прибыл на рейд о. Матуа.

На корабельном катере под командованием капитан-лейтенанта Ф.А. Богаченко на берег высадился майор Мидзуцу, который и вручил приказ о капитуляции командиру 41-го опп полковнику Уэда, а в 21 час на о. Матуа был поднят красный флаг. Комендантом острова был назначен помощник начальника разведотдела штаба КОР майор Кранихфельд Г.Д. (приводится по тексту книги Самарин И.А. «История острова Матуа», выпуск 2, том 1, Белгород, изд. «Константа», 2019 г., стр. 135-136).




Вид на СКР «Дзержинский» 60-го морпогранотряда и майор Мидзуцу, вручивший приказ о капитуляции японскому гарнизону 25 августа 1945 года. (Самарин И.А. «История острова Матуа», выпуск 2, том 1, Белгород, изд. «Константа», 2019 г.)
Много ходило в 70-80-х годах разных слухов о подземных складах, ходах и галереях, но к тому времени входы в подземные сооружения уже были успешно подорваны сначала японскими, а потом и нашими сапёрами, японцы – чтобы спрятать всё то, что не должно попасть врагу (и это успешно сохраняется до сих пор), советские же – чтобы исключить регулярно повторяющиеся истории с пропажей особо любопытного личного состава и членов семей военнослужащих и гражданского персонала, живущего на острове.




Целью нашего рассказа не стоит исследование истории военного освоения японцами этого острова и последующего повторного его освоения «новыми русскими исследователями» под флагами военно-исторического общества России и географического общества под кураторством высоких государственных и околочиновников. Интересующиеся могут почитать эти истории, благо они опубликованы много и многими. Неформальный рассказ размещён тут, откуда и привожу эти интересные сведения и фотографии с рисунками.




Главное отличие Матуа от Атласова/Алаида – остров в те годы был обжитой. Обживали его не только японцы за период владения Курилами, но и наша армия, гидрография, пограничники и ПВО после освобождения острова в 1945 году.

К началу 70-х годов на острове вполне себе обжились метеостанция («гидромутчики», как говорили местные), 1-я погранзастава «Сарычева» (ПОГЗ-1) 60-го (Камчатского) ПОГО, морская радиотехническая рота РТР на мысе Клюв в северо-восточной части острова (...огичная роте РТР в посёлке Урелык (Урелики) на Чукотке, о которой я рассказывал в своих предыдущих статьях о Чукотском флоте), ОРЛО (отдельная радиолокационная рота, она же РТВ ПВО), морской пост (7 человек), пост наведения (ВВС), всего таких «островитян» доходило иногда до 250 человек.

Аэродром периодически использовался, в основном вертолётами ПВ, но даже Ил-14 туда садился под управлением начальника авиации погранвойск округа полковником Коршуновым.

По легенде, у него было разрешение начальника ПВ страны генерала армии Матросова летать и садиться везде без ограничений. Но уже к 2000 году оттуда все «съехали», ведь с 1995 года «сердюковское уничтожение» уже было в полном разгаре, хотя сам Сердюков ещё и не был министром и даже не предполагал о таком счастье (он уничтожал оборону страны с 2007 по 2012 год), но и его предшественники были не хуже, просто так ярко не отметились, и к ним до сих пор не привлечено должное внимание не только государства, но и общества.

А с декабря 2021 года на Матуа снова заступили на боевое дежурство наши Вооружённые силы – БПКРК «Бастион». И слава Богу…




1 ПОГЗ «Сарычева», 60 ПОГЗ, 1990-е годы

Пожар на Матуа. Начало истории

Как бы то ни было, но в очень неприятный и холодный день 13 января 1985 года на заставе произошло то, что происходило регулярно по всем северным посёлкам, заставам, постам и заимкам, а именно — пожар… Причины этого практически всегда одни и те же — короткое замыкание электропроводки или неосторожное обращение с огнём (печи, бани и т. п.). Иногда такой пожар бывает фатальным и сгорает всё вокруг, приводя к переносу пункта базирования. Чаще сгорает один-два объекта/здания полностью, поскольку возможности пожаротушения весьма ограничены. Случаи уничтожения огнём всего комплекса построек полностью крайне редки.




Собственно, 1 ПОГЗ «Сарычева», 60 ПОГО, начало 1990-х годов. Фото с форума Pogranichnik.ru
Вот и этот пожар на заставе, случившийся в воскресенье, 13 января 1985 года, уничтожил основное здание, и личный состав вынужден был сгруппироваться в оставшемся жилом. В дополнение к этому жена старшины заставы уже была на сносях и вот-вот должна была рожать. Сгорело или вышло из строя практически всё оборудование радиосвязи заставы, в том числе КВ, УКВ, ЗАС, даже донесение о пожаре поступило в округ через каналы связи взаимодействующих ведомств.

Впрочем, застава горела не в первый раз, да и не в последний — последний пожар был в январе 1999 года... Вообще, месяц январь заколдованный для Матуа. Снимали заставу в 1999 году вертолётом Ми-26, рассчитывали, что только до лета, но и после заставу не стали восстанавливать.

А в 1985 году на заставу для проведения расследования и оказания помощи в восстановлении функционирования заставы была направлена комиссия под началом начальника морского отдела капитана 1 ранга Владлена Саркисяна и группа офицеров округа, включая капитана 2 ранга Щёголева из морского отдела, инженерного отдела округа и нескольких других офицеров.

Утром 14 января командиру ПСКР «Брест» (проект 745П) капитану 2 ранга Фёдору Яковлевичу Дудкину была поставлена задача принять на борт стройматериалы, оборудование и имущество КЭЧ для доставки на Матуа. Приказано было кота за хвост не тянуть и исполнить это как можно быстрее. Экипаж принял данную обстановку спокойно, хотя совсем недавно пришёл со службы и практически не отдохнул, но помощь «погорельцам» была явно выше всех этих раскладов и вызывала понимание у экипажа.

В общем, часам к 9 утра на пирс начали подъезжать грузовики из погранотряда со стройматериалами и имуществом. Начали погрузку на борт всего этого счастья, одновременно бегая и пополняя корабельные запасы для выхода в море. За пару часов грузовой трюм был забит под завязку стройматериалами, имуществом, новыми средствами связи, койками и прочим необходимым имуществом. К обеду загрузились, получили в штабе приказ и объявили приготовление к бою и походу. Из отряда привезли для доставки на Матуа несколько возвращающихся из отпуска пограничников и строителей. Из базы вышли тихо, без шума и тревог, давая экипажу немного продлить время отдыха и подготовить высадочные средства.




Тихий океан, Авачинский залив. Красота... ранее утро, 1985 год, ноябрь
Уже на выходе из Авачинской губы погода потихоньку начала портиться, пошли снежные заряды. Принятая на 16 часов карта погоды ничего хорошего не предвещала, с юга уже был виден вышедший из Китая и направляющийся через Японию и Курилы стандартный типовой зимний циклон. В общем, всё было как обычно – есть задача, выдан приказ, назначены пункты А и Б, действуем согласно обстановке. На переходе до Матуа оповестили, что туда идёт ПСКР «Волга» с вертолётом на борту и начальником морского отдела округа капитаном 1 ранга Саркисяном. Пожалуй, для нас это уже было ни к чему: работать по обстановке на виду у начальства – такое себе удовольствие, придётся многое делать «как положено», а не «как нужно по обстановке», что корабельные, как и те, кто «на земле», не любят везде и всегда, ну и «руководящий» зуд тоже был вполне ожидаем.




ПСКР «Волга» с вертолетом на борту
От базы до Матуа всего порядка 420 миль, и это значит, что при крейсерской скорости 10,8 узла (крейсерская… для проекта 745П этот термин уже комплимент) корабль через 38–40 часов будет заходить на постановку на якорь в бухте Двойная между о. Топорковым и Матуа в ночное время, примерно к полуночи. Так бы и было, но…

От Четвёртого Курильского пролива до Матуа погода сильно ухудшилась с подходящим уже к месту с юга циклоном. Волнение достигало 7–8 баллов, как говорили моряки тогда, «море было кривое, а ветер с горшка сдувал», проходить проливы было очень неприятно, бортовая качка нервировала кока, строители и заставские лежали вповалку и нещадно портили натюрморт, ползающие «пассажиры», держась за переборки коридоров, изрядно смущали экипаж и мешали насладиться всей красотой морского пейзажа… Успокаивало лишь, что всё это ненадолго, да и котлеты оставались лишними, как раз для утешения…

В пролив между Топорковым и Матуа к месту якорной стоянки заходили уже под утро, стали подбирать комфортное место для якорной стоянки и после нескольких попыток встали на якорь, подобравшись к Топоркову ну если не вплотную, то довольно близко, чтобы уменьшить воздействие ветра и волны и в то же время крепко зацепиться якорем за грунт.

Особенностью постановки на якорь у Матуа было то, что течение почти всегда было с севера в пролив, чуть выше середины лежало/торчало затопленное японское судно, а само побережье Матуа в этом месте было насыщено камнями и скалами. Выделялся только непосредственный участок берега Матуа протяжённостью метров 40-60, специально подготовленный и оборудованный для высадки ещё японцами бетонным слипом, так называемый «Слип №1». Да и камни, скорее всего, японцами с этого участка были убраны специально. Но это место высадки имело и отрицательную сторону: ввиду его уникальности и частых высадок на берег с использованием переправы прибрежные воды были насыщены оставшимися от переправ швартовыми концами и линями, причём разного происхождения – и растительного (пеньковые), и капроновыми, и полиамидными.

Всё это болталось в воде, в штормовую погоду разбивалось, разматывалось, расплеталось, и намотать это удовольствие на винт, а того хуже — на валолинию, было сущим пустяком. К этому «счастью» добавлялся и природный фактор — весь пролив по обе стороны был густо обжит водорослями ламинарии, в просторечии морской капустой. Для полноты картины нужно сказать, что листы капусты были очень большой длины — метры и десятки метров, что в близкой прибрежной полосе создавало просто подушку из водорослей, и шмыгать туда-сюда катерами было опасно и в штилевую погоду, а сразу после шторма — даже практически невозможно. Ну а в штормовую погоду любая высадка на Матуа была и невозможна, и запрещена руководящими документами.




Такие поля морской капусты, без сомнения, делают невозможным винтовым плавсредствам работать в акватории. Что происходит в штормовую погоду - можно себе представить...фото из книги Самарина И.А.
Фёдор Дудкин был очень опытным мореходом и знал театр досконально, так что выбор командования как нельзя лучше соответствовал поставленной задаче.




Капитан 2 ранга Дудкин Федор Яковлевич, командир ПСКР "Брест". 1986 год
Погода была тяжёлая, но привычная – ядро тайфуна прошло центр Курил, ветер стих до 15 метров в секунду, волнение заходило с севера через пролив и было уже небольшим – не выше 2 метров у прибрежной полосы. В проливе было постоянное сильное течение, которое усиливалось ветром, но волнение хорошо гасилось обоими островами, и у борта не поднималось более 3–4 баллов.

Небольшое отступление. Что такое якорная стоянка

Что такое якорная стоянка корабля? Это не некая точка, где незыблемо находится корабль. Для стоянки сам якорь отдаётся в точку с грунтом с достаточной, желательно наибольшей, держащей силой. Это мягкие и средние грунты, в первую очередь песчаные или глинистые или песок с ракушкой. В эти грунты якорь Холла (типовой для надводных кораблей нашего флота) уходит глубоко лапами, при протягивании цепи засасывается и вгрызается вглубь, и удерживающая сила очень высока. А вот скалистые и каменистые грунты, равно как и жидкий ил, якоря не держат.




Якорь Холла завода «Красный Октябрь». Красавец!
В бухте Двойная грунт преимущественно песчаный с хорошей удерживающей силой. Длина вытравливаемой якорной цепи, по правилам хорошей морской практики, для корабля 1500 тонн (проект 745П), в пределах 150-220 метров, то есть 6-8 смычек (смычка – стандартный участок якорной цепи, которые соединяются в целую цепь соединительными звеньями, принята 25 метров). Длина вытравливаемой якорной цепи для надёжной стоянки определяется как функция от грунта, глубины постановки на якорь, водоизмещения и погоды. При хорошей погоде и небольшом течении корабль такого водоизмещения стравливает 3-4 смычки (75-100 метров), при умеренном ветре и течении 5-6 смычек, а для штормовых условий нужно 7-10 смычек, то есть 180-250 метров.

Но этим дело не исчерпывается. Корабль «крутится» вокруг якоря на всю длину якорной цепи в зависимости от направления ветра и течения, и картина становится уже сложнее: от точки бросания якоря отмеряем длину якорной цепи, плюс длина корабля, плюс скорость течения и «парусная» скорость от ветра, умноженные на время для запуска машин и дачу хода. Течение в бухте Двойной 2–4 узла, но при штормовой погоде скорость сильно возрастает и может достигать (проверено на собственной шкуре, можно сказать) 6–8 узлов, то есть уже совсем не шутейная история. Т. о., опасная зона – примерно 250 + 60 + 4 узла Х на 5 минут (620 м), что в итоге даёт почти километр... Ну и наставление НПСКР-78 (может, дата и другая, уже не помнится) и приказ Председателя КГБ лимитировали минимальную дистанцию якорной постановки до берега изобатой 20 метров, и только при крайней необходимости – 10 метров, соблюдая при этом должную осмотрительность под ответственность командира корабля.

Непривычно говорить «метры и километры» при описании расстояний в морской практике, кабельтовы и мили роднее... Вот и получается, что стоянка в б. Двойной – не лёгкая прогулка на шашлыки, тем более в штормовую погоду. При всех размерах бухты в 1300 метров (но честно скажу, что это самая узкая часть, в реалиях якорная стоянка выбирается южнее, расстояние между берегами там около 2,5 – 4 км, то есть 1,5 – 2,2 мили) для стоянки пригодны несколько участков, и приходится главные двигатели держать в немедленной готовности к запуску и выходу на полные обороты примерно на второй минуте... Иначе – здравствуйте, самые красивые камни Курильских островов на расстоянии вытянутой... не якорной цепи, к сожалению, а руки. Со всеми сопутствующими этому событию «добавками на сладкое» – донесением о навигационном происшествии (в лучшем случае, если сможешь сняться с камней самостоятельно) или о навигационной аварии, или, не приведи Господь, катастрофе... Потом – комиссии, отстранение от должности на всю длительность разбирательства, приказ «о поощрении не участвующих и наказании невиновных», энергичный (хотя куда уж более) пинок со службы или задвигание по этой службе в такую филейную часть, что даже выход без пенсии с вещами кажется избавлением... В общем, возможны варианты. И всё по одной причине, как правило: несоблюдение правил хорошей морской практики. Но не будем об очень грустном, описываемая история завершилась, можно твёрдо сказать, благополучно: все живы, ущерб неприятный, но в рамках обстановки.

Матуа. Переправа. Начало

На рейд до прихода «Бреста» зашёл и стал на якорь ПСКР «Волга», на берег уже высадился начмор Саркисян с офицерами округа и отряда, разбирались в причинах пожара и определяли дальнейшие меры по купированию последствий и восстановлению. Он же организовал на берегу приём людей и груза с катера и понтона, приведя с собой на береговую линию несколько человек личного состава заставы, и отправлявшихся «на материк», и остающихся на Матуа.

Надо отметить, что начмор Владлен Саркисян был человек очень деятельный, моряк грамотный и толковый, но любил давать разные указания и руководить всем подряд, просто постоять на месте спокойно и молча было не в его силах. В целом его уважали, даже любили, но, будучи человеком повышенной эмоциональности, он часто вносил сумятицу, хоть и из добрых побуждений. Как и любой выходец с Кавказа, Саркисян был падок на лесть, и сама система того времени (а сегодня не так?) этому способствовала. И когда пришли другие времена... После развала Советского Союза довелось встречаться с ним в неформальной обстановке, и наш бывший начмор был до глубины души обижен наплевательским отношением к нему бывших подчинённых и прочих начальников старых и новых, которые к тому времени маски сбросили и не считали нужным даже соблюдать элементарную вежливость к тем, кто отошёл от службы и должности и не был влиятельным явно и видимо. Владлен Саркисян оправдывался за свои действительные или не очень «жёсткие, но правильные» решения в 80-е годы и всё спрашивал: «Ну как же так? Ведь совсем недавно эти новые/старые «коллеги» его на руках носили, коньяком встречали, а вот ушёл на пенсию – и забыли на следующий день, даже кивнуть не удосуживаются при нечаянных встречах...» Горько было на это смотреть...

Но не будем отклоняться от линии партии... Напомню, что был январь 1985 года, а не июльская жара… Периодически шли снежные заряды, видимость снижалась иногда до почти полного нуля, ветер временами вдруг неожиданно мог усилиться с 12–15 до 25–27 м/с, обрушиваясь с высоты острова. Сама кромка береговой линии шириной 5–15 метров была пологая, а потом вверх уходил песчано-каменистый подъём с углом примерно 70 градусов и высотой над уровнем моря под 55 метров до плато, на котором была погранзастава и сам микропосёлок Сарычева с живущими там «гидромутчиками», маячниками и другими гражданскими и не очень обитателями острова.

Не торопясь, на борту готовили высадочные средства, определялись, как организовать доставку на берег груза и людей. Боцман с мотористами колдовал над катером, надувным понтоном, шкипер со сводной командой собирал лини, капроновые и растительные концы, кранцы и прочие «приспособы». На борту была повседневная суета, очередная смена заступила на вахту, команда катера и сводная команда готовились к наведению переправы и выгрузки пассажиров и груза.

Дальше постараюсь следовать документу того времени — рапорту старпома командиру корабля, случайно сохранившемуся в архиве, со следами командирской правки:

Командиру ПСКР «Брест».

Рапорт.

Настоящим докладываю, что 16 января получил задачу выйти в район выгрузки, оценить обстановку и навести переправу в б. Двойной на бетонный слип №1 и доставить груз на ПЗ «Сарычева», потерпевшей стихийное бедствие, и перевезти группу офицеров 60 ПО и КПО для работы на заставе.

Ветер в период постановки задачи был 310 градусов, 12 м/с, море 3 балла, видимость 4–6 миль. Получив инструктаж от командира корабля по мерам безопасности при погрузке и выгрузке людей и грузов и обеспечение безопасности катера и понтона, отошёл катером от борта и вышел в район наведения переправы, осмотрел район в районе высадки. Накат позволял понтону на переправе безопасно подойти к бетонному слипу и обратно. На расстоянии около 80 метров из линемёта АЛ-1 подал линь на берег в районе слипа, удерживаясь на месте с помощью дрека, отданного с катера. Личный состав заставы выбрал линь и капроновый проводник, закрепил последний на берегу. Оценив обстановку с катера, доложил на корабль о том, что высадка по переправе возможна.
Сухо, по делу. Обычная морская практика – наведение переправы для высадки на необорудованное побережье. Главное здесь – надёжно закрепиться якорем/дреком, чтобы переправу не сорвало во время высадки/отхода. Иногда это занимает много времени – если грунт плохо держит, то методом проб выбирается другое удобное место с хорошей держащей силой, иначе можно не выполнить задачу, угробить и высадочные средства, и, не приведи Господь, личный состав.

Продолжим:

После этого пошёл к борту корабля за грузом и пассажирами. Приняв на борт катера пассажиров и часть офицеров, возвращающихся с ПЗ-1 с понтона принял на борт и начал перегружать оставшуюся аппаратуру р/связи, взял на короткий буксир понтон, понтонёров принял на катер и пошёл к переправе. На переправе перегрузил груз в понтон, высадил в него пассажиров. Понтон подошёл к слипу, разгрузился и остался на слипе в ожидании очередного рейса катера.

Катер подошёл к кораблю, принял на борт оставшуюся аппаратуру р/связи. Командир корабля проинструктировал меня по обеспечению безопасности переправы, после чего я катером отошёл от борта корабля и пошёл к переправе.



Спуск рабочего катера РК пр. 338М на ПСКР «Брест». В люке рубки — боцман, мичман Терновых, героический участник той высадки. 1985 год
Первая часть задачи выполнена, на берег доставлены люди, грузы, всё шло своим чередом. Идём дальше... Теперь нужно забрать понтоном людей с берега и доставить на корабль. Вроде дело нехитрое, если всё осталось прежним и переправа удерживается якорем, а обеспечивающие на берегу спокойно сделают свою работу – подстрахуют понтон до встречи его катером. Чтобы всё работало как надо, согласовывается канал связи берег-катер-понтон, договариваются об особенностях действий, если такое предвидится. В общем, обычная рутина хорошей морской практики.

В этот период ветер усилился до 17–19 м/с, высота наката составляла 1,5–1,7 м. Понтонёры, приняв в понтон пассажиров, вышли по переправе к катеру.
Ну вот, вроде, и всё, самое сложное пройдено – понтон с людьми отошёл от берега и, держась переправы, шёл к якорной точке для ожидания катера и буксировки к борту корабля. Но... Его Величество случай...

В период их движения капитан 2 ранга Щёголев, находящийся на берегу, отдал приказание личному составу ПЗ выбирать проводник переправы, в результате чего дрек был сорван с грунта и переправу вместе с понтоном и находившимися на нем пассажирами начало дрейфовать на камни.
Сказать, что это должно было неизбежно привести к катастрофе, — слишком, наверно. Ведь если очень быстро вытягивать переправочный конец с понтоном, то можно избежать выброса понтона на камни, вытянув его на бетонный слип. Но для этого нужно это понимать командовавшему на берегу офицеру Щёголеву, а он такого понимания не проявил, катер о срыве переправы не уведомил, и вообще, чем и о чём он думал — тайна...

В этой обстановке я принял решение подойти к понтону и принять на борт с него пассажиров, что и было выполнено. Для обеспечения безопасности катера и людей отбуксировал понтон на 100–120 метров от сорванной переправы. На чистой воде принял на борт пассажиров с понтона, в том числе и беременную жену старшины заставы. Так как катер оказался перегружен, то я дал приказание груз (аппаратуру связи) из катера перегрузить в понтон, что и было выполнено. Часть груза была упакована в ящики, которые имели металлический крепёж, что при смещении груза на волнении могло привести к прорыву понтона и утрате дорогостоящей аппаратуры.

Оценивая данную ситуацию, принял решение отбуксировать понтон к переправе для исключения утери груза от возможного порыва или переворачивания на накате.



Пример переправы на Матуа. Так примерно всё это и выглядит, только переправочный канат и буй дрека (якоря) переправы не просматриваются
Да уж, назад не вернуть... Командир катера слишком понадеялся на предстоящий успех маневра, ему, наверное, нужно было бы отбуксировать понтон с пассажирами и грузом к борту корабля, выгрузить людей, а уж потом идти к берегу для выгрузки груза с понтона и катера. Это заняло бы много времени, и вторую высадку пришлось бы отложить на следующие сутки в преддверии вечерних сумерек. Но были и обстоятельства, подталкивавшие командира катера к решению отбуксировать понтон к берегу: катер перегружен, сидит в воде даже не по планшир, а практически по самую «макушку», любая небольшая волна попадет внутрь катера и неизбежно приведет к частичной потере плавучести, что опасно для всех находившихся в катере, и, конечно, ухудшение видимости, усиление ветра, волнение и риск переворачивания понтона, скорое наступление темноты, понукание с берега начмором не тянуть кота за хвост и быстрее выгружать связь на заставу. В итоге принято решение, которое оказалось неудачным. Положение хуже губернаторского...

То есть к обычным проблемам переправы в достаточно сложных условиях, в которых по документам высадка на берег вообще запрещается, добавился человеческий фактор на берегу ... Но едем дальше...

При подходе к переправе с кормы катера был отдан дрек, однако из-за большой парусности понтона и катера и из-за срыва дрека переправы катер и понтон накатом за 10–15 секунд отнесло к камням, до которых оставалось около 8–10 метров. Считая, что понтон сможет безопасно быть вытащен людьми, находящимися на берегу, принял решение на заднем ходу отойти от камней, однако винт был запутан в водорослях, которые при вращении плотно обмотали его. Попытки провернуть винт на высоких оборотах ни к чему не привели. Матросом Грачёвым с понтона была сделана попытка освободить винт, но тут же был намотан на линию вала японский капроновый конец.
Вдумаемся на минуту: «...матросом Грачёвым с понтона была сделана попытка освободить винт...» Это значит, что матрос Грачёв, находясь на понтоне, перегнувшись за борт и удерживаемый командой понтона за ноги, погрузился с головой в воду, подлез с ножом к винту катера, осадка которого в районе винтовой группы примерно 60 см и в глубину корпуса от транцевой доски около полуметра, практически освободил винт от водорослей и пытался руками освободить винт и валолинию катера от капронового каната, и это при волнении 3–4 балла. Таких попыток было две. Это просто героический поступок обычного матроса...

После неудачной попытки Грачёва боцманом Терновых с катера была предпринята попытка залезть под транец катера и прокрутить валолинию, хоть на какое-то время освободить винт и дать возможность на высоких оборотах оборвать канаты и морскую капусту и отскочить катером от приближающейся гряды камней, куда сносило под влиянием большой парусности всю связку катер-понтон. Но и эта попытка не дала результата. Связку несло на камни, их уже было видно с борта катера и понтона – вода была кристально чистая, а глубина над камнями была уже около двух метров. Все всё понимали, и если бы снос продолжался без сильного прибоя, то просто отделались бы лёгким испугом пассажиры и коротким купанием экипажи. Но несло на камни-валуны, ветер и течение поднимали «прибойку» на большую высоту, дело было швах...

Это долго писать, долго читать. В действительности время считалось на секунды, и эти секунды тикали в голове у командира катера со зловещим грохотом, и у других членов экипажа понимание опасности тоже было ясным. Добавляло драматизма ещё и то, что валуны были не только на береговой черте. Ближайшее дно к югу от бетонного слипа было загромождено валунами, и именно над ними несли связку катер-понтон. А значит, глубина над валуном была метр-полтора, а между ними могла доходить и до двух-двух с половиной... Читаем рапорт дальше...

Катер через 5–7 секунд был выброшен на камни. Так как глубина в районе посадки катера была 150–170 см, принял все меры для освобождения винта и отходе от камней на волне. Ещё через 10–15 секунд катер оказался выброшенным накатом на глубину около метра, причём при проходе волны создавался крен до 40 градусов.
Такой крен от прибойной волны означал только одно: немедленно эвакуировать людей с катера и понтона, иначе следующая «девятая» волна перевернёт к чёртовой матери и катер, и понтон вместе с людьми и грузом, и если повезёт, то останешься живым с множественными переломами, ну а если... В общем, время уже не грохотало секундами, уже десятые-сотые доли секунды били в мозг дубиной... Нужно было решение. И...

Ледяная купель. Воленс-ноленс...

Мною было принято решение снять пассажиров с борта катера.

В это время волна высотой около 1,7 метра накренила катер на камнях до 78–80 градусов. Приказав команде покинуть катер и спасать пассажиров, я выпрыгнул из катера в воду и вместе с командой катера начал спасение пассажиров до подхода следующей волны, могущей перевернуть катер. Все люди с катера были сняты и по камням доставлялись на берег. Весь личный состав катера действовал быстро, мужественно, без паники, соблюдая организованность, проявляя инициативу и храбрость.
А это значит, что экипаж по команде выпрыгнул из катера, погрузившись в ледяную (вспомним – 16 января, средние Курилы, Тихий океан) воду кто по пояс, а кто и по грудь, и проваливаясь между камнями по самый подбородок, начали принимать с катера пассажиров, в том числе и беременную на 9 месяце жену старшины заставы, и на руках выносить их на берег по валунам и более мелким камням. Ледяная без всяких преувеличений вода немедленно проникала под одежду, огнём обжигала кожу, льдом замораживала суставы и быстро подбиралась к сердцу. Дыхание перехватывало, в голову недолго лезли разные глупые мысли, ноги быстро наливались льдом и отказывались слушаться. Все суставы, как у железного человека, оказались вдруг напрочь «заржавевшими». А надо идти к берегу, нести пассажира, и не дай бог уронить его или искупать в этой такой вдруг злой воде...

Спасибо начмору Саркисяну – впервые такое видел, чтобы целый капитан 1-го ранга каждому выходящему из воды – без исключения, матросу ли, старшине ли, мичману или офицеру, наливал из фляги чистого спирта и заставлял выпить, потом заставлял побегать вокруг костра на берегу, который они разожгли перед началом переправы «для сугреву», а потом отправлял наверх на заставу, предварительно хоть частично переодев вымокших в ледяной воде людей в одежду, снятую с береговых.

Но, выведя людей из катера и понтонов, командир катера с боцманом и парой моряков должны были принять меры и по спасению катера от полного уничтожения морским накатом о прибрежные валуны. А значит, продолжали работать в воде, в мокром обмундировании, замёрзшие, как цуцики, с барабанной зубной дробью и полуостановившимися дыханием и сердцем. В рапорте об этом сухо написано так:

После высадки пассажиров командой катера были приняты меры по вытаскиванию катера на берег для предотвращения его разрушения накатом.

Однако большая масса катера не позволила подтянуть его в безопасное место, а низкая температура воды делала невозможным дальнейшее пребывание в ней личного состава, около десяти минут работающего по пояс и по грудь в ледяной воде. Ввиду этого я отдал приказ всем выйти из воды и бежать к зажжённому на берегу костру для обогрева и смены одежды. У костра люди были переодеты и убыли на заставу, где были одеты дополнительно и накормлены. Простудных заболеваний не было, весь личный состав здоров.

Отступление второе. Морская вода зимой. Остров Матуа

А теперь маленькая ремарка. Всё описываемое происходило в середине января 1985 года. Согласно лоции Охотского моря (книга 1406, выпуск 1), в этот период средняя температура воды держится в этой части Курильских островов в диапазоне МИНУС 1,5 – до ПЛЮС 2 градусов Цельсия. Температура замерзания морской воды в этой части Охотского моря и Тихого океана минус 4,2 градуса, ввиду достаточно высокой солёности. Как сообщили на следующий после первой высадки день местные «гидромутчики» по официальному запросу, температура воды на часы высадки была МИНУС 2,4 градуса. Вот теперь все обстоятельства, в которых происходили описываемые события, изложены полностью. Так что...

И ещё одна краткая справка: человек в воде такой температуры живёт не более 5–8 минут, дальше паралич сердца и смерть. Например, об этом можно почитать здесь.

Приводимая в этом исследовании таблица №1 не оставляет места для полемической игры на тему «весело искупаться в холодной воде» – человеку отпущено менее 2 минут на осознанные действия, истощение и потеря сознания наступает при времени охлаждения не более 15 минут, и это при температуре воды плюс 0,3 градуса Цельсия и в снаряжении.

Там же сделано заключение, что «Даже от людей, находящихся в сознании и извлеченных из холодной воды или сильного холода, не следует ожидать, что они смогут помочь себе сами. Их мышечная ригидность, нескоординированная способность хватать предметы и снижение функции сердца могут сделать опасным для них движение, ходьбу, оказание помощи при спасении или выживание без горизонтальной транспортировки в безопасное место».

Страшные последствия быстрого переохлаждения через пять лет были продемонстрированы на Чукотке, когда матрос в июле 1991 года пытался переплыть небольшое расстояние, порядка 100 метров, в бухте Комсомольской и погиб почти в середине своего последнего маршрута... Это же показала и гибель от переохлаждения большей части экипажа ТУ-16 в Авачинском заливе 26 февраля 1986 года...

Напомню, что живодеры, именующие себя «врачами» немецких ВВС, проводя бесчеловечные «исследования» на советских военнопленных в концлагере Дахау в годы Великой Отечественной войны с августа 1942 по май 1943 года, в рамках своих «исследований» по возможности спасения немецких пилотов в северных морях (например, статья доктора медицины Роберта Л. Бергера в Медицинском журнале Новой Англии «Нацистская наука – Дахауские эксперименты по переохлаждению», 17 мая 1990 года), погубили, по разным оценкам, более 300 человек, охлаждая их в ледяных ваннах...

В рапорте речь идёт о десятке минут, и это не для красного словца – всё происходило на глазах десятка человек на берегу и десятков – на кораблях, с которых наблюдение велось сигнальщиками через БМТ-110 (бинокулярная морская труба Казанского оптико-механического завода с кратностью 20х).

В общем, пикник на природе, чудотворный морской воздух, прекрасный пейзаж, лёгкое купание, бодрящий ветерок — ну чего ныть-то! Примерно так цинично говорят нынешние «блохеры», ничего кроме клавиатуры в руках не державшие...

Вот и правильно, никто и не ныл, второй заход в воду оказался намного легче, показалось, что мышцы и суставы начали оттаивать, даже дыхание улучшилось на пару десятков секунд... Но валуны были таковы, что любое перемещение трёхтонного катера было невозможно, а вот риск того, что волна перевернёт его, был огромным... Доложив по радио, что катер сдвинуть не удаётся, и приняв решение выводить личный состав на берег, спасательная операция была прекращена, двинулись к Саркисяну, доложили обстановку, получили свои порции ШКВ (шила корабельного ворованного) и стали подниматься на заставу.

Подъем наверх был тяжким – очень крутой угол, сильный штормовой ветер (хорошо хоть, что дул в основном попутно, ведь тропа была зигзагом-змейкой с поворотами почти на 180 градусов), мокрое обмундирование сразу покрылось льдом (сухое обмундирование на берегу закончилось, да и сил уже не было ждать одежду и переодеваться), и шёл уже не человек, а просто чудо какое-то в скафандре, который ещё и гремит на ветру, а заледенелые ноги не идут, грудная клетка просто окаменела, и сердце уже не чувствовалось...

Концовка рапорта тоже сухая и злая... Может, этот абзац и предотвратил развитие событий при «разборе полётов» по обычному в таких делах варианту...

Считаю, что причинами выброса катера на берег были: 1) сложные гидрометеорологические условия высадки; 2) отсутствие связи катер-берег; 3) самодеятельные действия, приведшие к срыву переправы; 4) ошибка в оценке обстановки и возможности буксировки понтона к кораблю.

Отмечаю решительные и самоотверженные действия м-са Макуха, ст.2ст. Лазукина, м-са Грачева, м-на Терновых, м-са Орешкова.

21 января 1985 года
Старший лейтенант...
Простудившихся действительно не было, это феноменально, но факт. А вот последствия этого догнали одного из офицеров корабля позже, примерно через полгода... Командир БЧ-5 (механик) корабля умер от воспаления лёгких и комплекса системных заболеваний, вспышку которых спровоцировала эта история.

Вот и вся история, если по классике смотреть, но... У нас же – служба пограничная, служба необычная! В ней история только начинается...

Конец? Нет, продолжение истории

Поднявшись наверх, на плато острова, и кое-как добравшись до заставы — напомню, что сгорело только основное здание заставы, все перебрались в жилое здание с квартированием офицеров и прапорщиков заставы, все прибывающие с берега были переодеты в сухое, накормлены и напоены горячим чаем, и народ, немного повошкавшись, заснул.

А с утра началась вторая часть Марлезонского балета — вторая попытка доставить на берег с корабля остаток груза и снять с заставы корабельный личный состав и заставских бойцов, направлявшихся в отпуск-командировку, ну и других людей с острова для доставки в Петропавловск-Камчатский.

Обстановка была следующая. На рейде стояли наш ПСКР пр. 745П «Брест» и ПСКР пр. 97П «Волга» с вертолётом на борту. Погода к полётам сначала не располагала, поэтому задачу поставили «Бресту» вторым катером доставить-снять людей и грузы и провести операцию по снятию выброшенного вчера на камни рабочего катера. Тут надо, конечно, сказать вот что: на пр. 745П два катера – РК (рабочий катер пр. 338М или П по левому борту) и спасательный катер правого борта на 37 человек (3СШПМ37 с распространённым в МЧПВ двигателем 3Д6). Вот спасательным катером и поручено было эту операцию провести.

Командовать катером поручили командиру БЧ-5, особых опасений операция не вызывала, на берегу было достаточно моряков корабля для помощи и наведения переправы, что с учётом имевшегося у них опыта не предполагало сложностей.

Но реальная история пошла своим путём – при подходе катера к берегу в накате он, как и рабочий катер, намотал на винт водоросли и капроновые концы, и никакие попытки освободить винт и валолинию не увенчались успехом. К сожалению, катер был выброшен на камни ещё дальше от переправы и закинут на валуны так хорошо, что даже специально так не получится... благо, пассажиров на нем не было, и вымок только экипаж катера, вынужденный выбираться из него по камням на берег.

С рассветом был осмотрен лежащий на камнях рабочий катер. Он представлял собой грустное зрелище: разбитые борта, пробоины по всему корпусу, пробит в нескольких местах киль, вылезли из пробоин, как потроха, наполнитель и элементы набора... Было понятно, что восстановительный ремонт его возможен только в сказке, старпом уныло подсчитывал, сколько лет придётся ему служить даром, чтобы расплатиться за это безнадёжное дело, такие же грустные мысли посещали и боцмана... Однако плакать было некогда – поступила команда попытаться снять его с камней и доставить на корабль... Утонуть он не должен – все полости заполнены полистиролом, плавучесть должна была быть обеспечена, но тут уж старпом попросил не просто распоряжения на отбуксировку катера к кораблю, а записи в вахтенный журнал – риск угробить это чудо кораблестроения был примерно 90 процентов...

В итоге в дело вмешались высшие силы – было принято решение снять с берега личный состав и пассажиров катерами ПСКР «Волга» и вертолётом (по погоде), поскольку все плавсредства «Бреста» были на камнях.

С грехом пополам на следующий день это было выполнено, все вернулись в родные пенаты, и экипаж корабля вздохнул свободно...

Почему? Да ведь корабельные вахты нести приходилось и за себя, и за тех, кто сачкует на берегу! То есть банально 4 часа через 4 или непрерывно, и так почти трое суток. Нагрузка, скажем так, не для слабонервных, да ещё не стоит забывать, что весь этот период командование, мягко говоря, узду не ослабляло и непрерывно держало всех в напряжении – радиообмен зашкаливал, погода тоже не курорт, приходилось несколько раз менять место якорной стоянки – то ветер развернулся, и корабль стал кормой к берегу, а якорь пополз, то течение перевернулось с теми же последствиями. И при этом на борту было около 30% личного состава, не считая «отдыхающих» на берегу, да и из оставшегося на борту личного состава значительная часть была из нового осеннего пополнения, а значит, даже допуска к самостоятельному управлению заведыванием ещё не сдали...

Командир не стал вытирать ноги об старпома – на того и так было смотреть тяжко... Выслушав подробный доклад своего старшего помощника, Дудкин его ободрил простой фразой – «Могло быть и хуже, не убивайся – потерь нет, травм личного состава и пассажиров не допущено, обстановка была сложной, а впредь делай большой запас «на дурака» и к морским делам посторонних не подпускай». От такого совета старпому стало дышать легче, но гвоздь в нужном месте ему ещё долго не давал расслабиться.

В детских рассказах от Аркадия Гайдара такие истории заканчивались фразой «усталые, но довольные, мы вернулись домой». Не будем нарушать традиции – очень усталые, но довольные – что живы остались и не понесли потерь из числа пассажиров, а старпом был доволен, что не пойдёт под трибунал и не уволят, так что причин для радости было много, хоть и у каждого свои!

Катера тогда снимать с камней не стали – погода не позволяла, а рисковать ещё одним катером, уже с ПСКР «Волга», начмор не разрешил.

Послесловие

Через двое суток корабль вернулся в базу, и после разбора полётов, прошедшего в неожиданно мягкой манере и почти безболезненно, старпому вкрутили что-то типа выговора строгого или не очень (история об этом умалчивает). Но вот от привлечения к материальной ответственности он был избавлен – всё происходило на глазах высокого начальства и с его же, начальства, участием, и какую роль показать в этом деле офицера морского отдела округа, отдавшего приказание береговым сдёрнуть переправу, что и послужило причиной развития аварийной ситуации... В общем, замяли, и на том спасибо.

Через несколько месяцев катера с камней Матуа сняли и доставили в базу. Народ корабельный со всей дивизии с легким обалдением разглядывал «потроха» и дивился, как ещё всё так безболезненно и без потерь обошлось.

Наиболее продвинутые интересовались у старпома «передовым опытом», но, получив кулак под нос, тихо ретировались.

Так и закончилась морская часть эпопеи под названием «пожар на пограничной заставе «Сарычева» на острове Матуа» в далеком 1985 году. Заставу восстановили, но подробности этого мне неизвестны...

Пограничная служба продолжалась, и слова известной песни «От Москвы до самых до окраин / с южных гор до северных морей» были совсем не абстрактными.







Это служба, приятель... Впрочем, делать то, что делать нельзя и невозможно в принципе, то есть делать то, чего никогда не было, в этом и есть смысл воинской службы. И пограничной в том числе.

С Днём пограничника Вас!

* Василий Островский