Пригласи друга на ZaBeRa и заработай!

Начать зарабатывать

От Вавилона до лондонских кафе: с чего началась история страхования морских перевозок

Анахарсис, один из семи греческих мудрецов, заметил, что моряка от смерти отделяют четыре пальца – именно столько составляла толщина корабельного борта. На вопрос же, какой корабль наиболее безопасен, он ответил: «вытащенный на берег». Но вряд ли кто-нибудь из древних греков, занятых морской торговлей, принял близко к сердцу мрачные предостережения Анахарсиса (который, к слову, внес вклад в повышение безопасности мореплавания – именно он, согласно преданию, изобрел корабельный якорь). Торговые суда бороздили волны евразийских морей с незапамятных времен. Как и сегодня, в древности перевозка грузов морем была дешевле, удобнее и в конечном счете безопаснее, чем по суше. Тем не менее, мореплавателей на пути поджидали многочисленные угрозы и препятствия, чреватые потерей груза – купцы и капитаны издавна пытались как-то уменьшить этот риск.

«Если кто-нибудь, нанявши судовщика и судно, нагрузит его хлебом, шерстью, маслом, финиками или другим товаром, и этот судовщик, вследствие небрежности, потопит судно и потеряет все находящееся в нем, то судовщик должен возместить потопленное им судно и все погибшее... Если судно, набежавши на судно, потопит его, то хозяин потопленного судна должен точно указать перед богом все погибшее в его судне, и хозяин судна, потопившего судно, обязан возместить ему судно и все погибшее».

Это цитата из законов Хаммурапи – одного из древнейших юридических памятников, составленных в XVIII веке до нашей эры. К моменту, когда вавилонский царь вступил на престол, его подданные и жители окрестных земель уже минимум полторы тысячи лет торговали с заморскими регионами: шумерские парусники разгружались на пристанях городов Хараппской цивилизации, суда из Дильмуна (нынешнего Бахрейна) привозили в Шумер дерево и жемчуг, а египетские корабли плавали в далекую африканскую страну Пунт. Судя по сохранившимся письменным и археологическим источникам, торговля была достаточно оживленной – но при этом исключительно каботажной: уровень судостроения и судовождения не позволяли совершать плавания вдали от берега. Однако и у берега моряков подстерегали опасности: прибрежные воды изобилуют мелями и рифами; бухт, где можно найти спасение от сильных ветров и волн, всегда не хватает; наконец, чем ближе к берегу – тем выше шанс нарваться на пиратов.

Неудивительно, что в законах Хаммурапи большое внимание уделялось вопросам торговли и возмещения убытков. Причем учитывалась и специфика морских грузоперевозок – например, отдельный параграф регулирует размер возмещения в случае, если затонувшее судно с грузом будет впоследствии поднято. В целом принципы, которым руководствовались составители законов Хаммурапи, достаточно просты и понятны: в общих случаях, если груз потерян по вине перевозчика, тот обязан возместить ущерб владельцу, если виной форс-мажорные обстоятельства – перевозчик освобождается от ответственности целиком или частично.

[caption id="attachment_1883984" align="aligncenter" width="1200"] Стела с Законами Хаммурапи в Лувре[/caption]

В следующем известном документе, регулирующем юридические вопросы мореплавания – так называемом Родосском кодексе или Родосском морском законе, Lex Rhodia (дошел до нас, к сожалению, лишь в пересказе в «Дигестах Юстиниана») появился принцип общей аварии. В соответствии с ним, в случае, если судно попадает в экстремальную ситуацию и для его спасения или спасения большей части груза необходимо пожертвовать меньшей его частью (к примеру, выбросить некоторые товары за борт во время шторма, чтобы увеличить остойчивость), убытки будут в равной степени делиться между владельцами груза и судовладельцем. Важность этого пункта сложно переоценить. В то время в Средиземном, Красном и Аравийском морях велась оживленная торговля, и чаще всего на торговых судах перевозился сборный груз, отправленный множеством купцов – вполне могла возникнуть ситуация, при которой за борт отправлялся груз одного-двух неудачников. Родосский морской закон предписывал в этом случае делить убытки в равной степени между всеми.

[embed]https://profile.ru/society/velikaya-rechnaya-imperiya-kakuju...[/embed]

К античным же временам относится и концепция морского займа (foenus nauticum): кредитор мог ссудить деньги для организации морской экспедиции в один или в оба конца, причем заемщик должен был вернуть долг только, если предприятие оказывалось успешным и судно достигало места назначения. Уровень риска был очень высок, особенно с учетом того, что кредитор терял все деньги, если корабль погибал в море. Это компенсировалось высокой ставкой (от 12 до 30%) и четкой фиксацией всех параметров рейса – вплоть до того, в какие даты должно состояться путешествие, сколько дней длиться, каким будет маршрут и какие порты судно должно посещать. И дело было не только в частых бурях или пиратских атаках: отсутствие средств сообщения и масштаб акватории открывали простор для злоупотреблений. Описания их мы находим в римской литературе: достаточно обычным делом было, например, взять морской заем для отправки дорогостоящего товара, после чего загрузить судно дешевым товаром, затопить его, инсценировав кораблекрушение, заем прикарманить, а дорогой товар продать на сторону. Еще один вариант – объявить судно пропавшим в море, а затем продать и его само и товар в каком-нибудь отдаленном порту. Чтобы обезопасить себя от таких мошеннических схемам, кредиторы вынуждены были создавать пункты контроля, рассылая верных слуг и рабов по оживленным портам.

Морской заем не был страхованием в привычном нам смысле. Более того, его вообще трудно определить в современных терминах: кредитор брал на себя часть риска, не считаясь при этом в полной мере участником партнерства. Обычным делом была выдача нескольких небольших кредитов под одно путешествие, чтобы диверсифицировать риски. Тем не менее, само наличие инструмента foenus nauticum стимулировало морские перевозки. К тому же в дело иногда вмешивались высшие власти: так, когда из-за неурожая во время правления Клавдия в Риме поднялись цены на хлеб, сам император, как сообщает Светоний, «принял на себя убытки, которые могли произойти от бурь на море, и предоставил большие преимущества, сообразуясь с положением каждого, строившим тортовые суда».

[caption id="attachment_1883985" align="aligncenter" width="1200"] Финикийские моряки. Гравюра XIX века[/caption]

Средневековье сохранило все достижения античности и обогатило практику морского страхования новыми инструментами. Наиболее известным из них стала комменда (commenda). Прообразы комменды существовали еще в античные времена, но именно в средневековом Средиземноморье она обрела окончательную форму. Поводом для этого послужила одна из декреталий папы Григория IX (Naviganti) от 1236 года: понтифик счел, что foenus nauticum – форма ростовщичества, поскольку кредитор дает деньги в рост, и запретил морские займы.

[embed]https://profile.ru/economy/uzkie-mesta-sudohodstva-pochemu-t...[/embed]

Комменда (в большинстве итальянских городов и на Иберийском полуострове), colleganza (в Венеции), societa maris (в Генуе) или qîrad (в Восточном Средиземноморье, Красном и Аравийском морях) – разные названия одного и того же явления – коммерческого товарищества, в котором участвовали два типа партнеров. Первый именовался коммендатор и был, по сути, инвестором, вкладывающим в предприятие основную сумму; второй – трактатор – был «путешествующим партнером», в чьи обязанности входил наем корабля, участие в экспедиции, сопровождение груза и ведение торговых операций. В средневековых реалиях, когда отсутствовали средства быстрой передачи информации и нельзя было оперативно сообщить держится ли еще высокая цена на товар в предполагаемом пункте назначения, без трактатора было не обойтись. Он мог, если требовалось, изменить курс, продать товар в одном из пунктов захода, закупить там новый и двинуться дальше. Добросовестность трактатора гарантировалась его заинтересованностью в успехе предприятия: хотя видов комменд существовало несколько, во всех трактатор так или иначе участвовал в распределении прибыли. Если в односторонней комменде партнер-инвестор брал на себя все расходы на экспедицию и получал львиную долю доходов, то в двусторонней инвестор вкладывал две трети капитала, а трактатор – одну треть плюс свое время и усилия, а прибыль делилась поровну. Каждая комменда заключалась на одно путешествие.

Параллельно с коммендой развивались другие торговые инструменты – к примеру, векселя (cambium и recambium), позволявшие не возить с собой большие суммы денег, вместо этого обналичивая вексель при необходимости в другом порту. Появилось понятие страхового займа. Купцы, стремясь гарантировать выживание своего бизнеса даже в случае крушения судна, создавали фонды взаимопомощи, куда делали взносы исходя из количества и тоннажа принадлежащих им судов – это помогало при необходимости и выкупить из пиратского плена моряков, и компенсировать потерю груза. В Португалии такой фонд, Bolsa dos Mercadores, получил в 1293 году специальную грамоту от короля Диниша – португальские монархи раньше прочих осознали преимущества политики меркантилизма и стремились поддерживать своих купцов. В 1380-м король Фернанду I, следуя примеру Диниша, учредил Корабельную компанию – Companhia das Naus, куда в приказном порядке должны были делать взносы хозяева всех кораблей водоизмещением более 50 тонн. Из этих денег компенсировались убытки купцам, потерявшим суда во время плавания, а также финансировалось создание и поддержание португальского военно-морского флота. Это был, наверное, первый в Европе пример обязательного страхования, поддержанного короной.

Все эти нововведения способствовали развитию морских путешествий. Важную роль играло также формирование свода коммерческих законов, известных под названием Lex Mercatoria (и его морской составляющей – Lex Maritima). Ученые до сих пор спорят, насколько Lex Mercatoria реально применялся. Но совершенно точно, что существовал определенный набор правил и норм в рамках обычного права, который регулировал торговые отношения и гарантировал, что права иностранного купца будут в полной мере соблюдаться. Применение таких норм облегчала фактическая автономия, доходящая до независимости, приморских политий и городов – от английских Пяти портов до североевропейской Ганзы; показательно, что она существовала и в регионе Индийского океана. Общность правовых принципов облегчала создание торговых сетей, простиравшихся от прибрежных вод Китая до Северного моря и основывавшихся на многочисленных контактах и единстве интересов европейских, арабских, китайских, индийских купцов.

[caption id="attachment_1883986" align="aligncenter" width="1200"] Амстердамская фондовая биржа. Гравюра XVII века[/caption]

Раннее Новое время и начало Великих географических открытий постепенно расширяло возможности и инструментарий морской торговли. Сперва купцы использовали уже привычные инструменты – комменду и морские займы. Но постепенно на смену коммендам, создававшимся на одно плавание, пришли полноценные акционерные общества, действующие на основе специально выданных им хартий. Уже со второй половины XVI в. компании начали расти как на дрожжах. Финансировались они в основном из средств купцов, богачей и аристократов, что в определенной степени обеспечивало их устойчивость даже в случае коммерческих неудач. Важный шаг был сделан в 1602 году: Голландская Ост-Индская компания учредила Амстердамскую фондовую биржу и продала там свои акции, открыв тем самым новый источник финансирования для торговых операций. Акции, изначально рассматривавшиеся как инструмент привлечения средств, вскоре превратились в объект спекуляции.

К этому же периоду относится и формирование рынка морского страхования в привычном нам смысле. Одним из центров его стала знаменитая кофейня Ллойда на Тауэр-стрит, куда захаживали купцы, капитаны, судовладельцы. Владелец кофейни Эдвард Ллойд лишь предоставлял площадку для переговоров и обеспечивал всех заинтересованных непрерывным потоком ценной информации – и это обеспечило ему успех. Вместо того, чтобы искать выходы на нужных людей и создавать свою сеть информантов, любой мог просто прийти в кофейню, отыскать там нужного инвестора, капитана или судовладельца и договориться за рюмкой кофе о взаимовыгодной сделке. Контракты, заключавшиеся в кофейне Ллойда, уже вполне напоминали современные – с выплатой страховой премии, созданием страховых фондов и наступлением страховых случаев. Но это уже совсем другая история.