Пригласи друга на ZaBeRa и заработай!

Начать зарабатывать

Кукурузник подтягивает ремень

Легендарный Ан-2 дооборудуют для безопасных полетов спустя 80 лет эксплуатации



Фото: Александр Кряжев/РИА Новости Росавиация спустя 80 лет эксплуатации Ан-2 провела его сертификацию по современным нормам летной годности. «Эксперт» изучил карту данных к сертификату типа и выяснил, что самолет допустили к полетам с ограничениями. Самой трудоемкой из доработок будет установка дополнительных ремней безопасности для кресел. Кроме этого, авиавласти снизили максимальное количество пассажиров — с 12 до 10.

Надежный самолет станет еще безопаснее

Первоочередными доработками для Ан-2, согласно карте данных к сертификату типа и уже выпущенной директиве Росавиации, станет установка дополнительных ремней безопасности на кресла в грузопассажирской версии (Ан-2ТП). Сегодня кресла оснащены только поясными ремнями, потребуется установить также плечевые, обеспечив так называемую четырехточечную привязную систему. Требование распространяется на самолеты, перевозящие более шести пассажиров. На его выполнение авиакомпаниям отводится два года. Уточняется, что комплекты новых ремней будет поставлять назначенный разработчик самолета — новосибирский институт «СибНИА им. С. А. Чаплыгина». Источник «Эксперта», близкий к авиавластям, пояснил, что это и будет самой трудоемкой из доработок. Сейчас в российском парке 49 самолетов, выполняющих коммерческие пассажирские перевозки, еще 358 бортов пассажиров не перевозят. Второе важное ограничение — по максимальному количеству пассажиров на борту. Теперь Ан-2 может перевозить только до 10 человек, следует из карты данных. «Ан-2 может быть в двух вариантах: пассажирский на 10 человек с расположенными по направлению полета креслами, как в магистральных самолетах, и грузопассажирский на 12 человек, где лавки расположены вдоль бортов. Но авиакомпаниям не придется перекомпоновывать салон, они просто не будут продавать билеты на два оставшихся кресла, оставляя их пустыми», — поясняет собеседник. С другой стороны, с 1993 г. в российских авиационных правилах (АП-23) прописано ограничение количества пассажиров для однодвигательного самолета (каким и является Ан-2) — 9 человек. В результате сертификации для Ан-2 также установлен запрет на одновременную перевозку грузов и пассажиров и запрет на перевозку пассажиров на носилках. В пресс-службе Росавиации к моменту публикации не ответили на запрос, какие работы по переоборудованию Ан-2 будут самыми трудоемкими.

Сертификат за выслугу лет

Сертификация Ан-2, который был разработан в 1947 г., эксплуатируется уже почти 80 лет и попал в Книгу рекордов Гиннесса как единственный самолет в мире, выпускавшийся более 60 лет, завершилась в начале июля. Она потребовалась для дальнейшей модернизации Ан-2 и продолжения полетов. На замену этому типу в России разрабатывается другая машина — ЛМС-900 «Байкал», которая пока проходит испытания. Поставки первых «Байкалов» уже несколько раз сдвигались. Поэтому Ан-2 остается значимым звеном в перевозках на местных линиях. Теперь «СибНИА» сможет проводить работы по ремоторизации парка на потенциальные новые российские двигатели (сертифицированного варианта для Ан-2 пока нет), легитимно производить запчасти и проводить техобслуживание. «Технически мы готовы к решению поставленных задач. Уже определены первоочередные этапы: доработка пассажирских кресел, одобрение главного изменения на модернизированную кабину и на топливную систему, доработка системы управления. Все имеющиеся виды модернизации самолета Ан-2 почти в три раза повышают безопасность его эксплуатации», — приводятся в релизе Росавиации слова директора «СибНИА» Владимира Барсука.

Отрасль в заложниках

Председатель правления Ассоциации малых авиапредприятий Сергей Детёнышев отмечает, что парк пассажирских Ан-2, который летает на практике, может быть даже меньше 49 самолетов. Например, авиакомпания «Полярные авиалинии» (региональный перевозчик Якутии), в парке которой пять «Анов», сама решила не перевозить пассажиров на этом типе самолета, рассказал «Эксперту» ее директор по качеству Дмитрий Николаев. «Мы не выполняем коммерческие пассажирские перевозки на данном типе. Воздушное судно используется только для авиаработ и перевозок грузов. Мы поставили такое ограничение в рамках нашей корпоративной системы управления безопасностью полетов (СУБП) еще 1,5–2 года назад», — пояснил он. До или после доработок — Ан-2 все равно экономически неэффективен для перевозок пассажиров, рассуждает Сергей Детёнышев. «Такие перевозки тотально зависят от субсидий из бюджета. Новые сертификационные ограничения и обременения приведут лишь к росту бюджетных расходов», — считает эксперт. Источник в одной из авиакомпаний не соглашается с ним: «Насколько нам известно, дооборудование не предполагает никаких госпрограмм финансовой поддержки. Оно будет осуществляться за счет авиакомпаний». Глава авиационного альянса «Аэрохимфлот» Клим Галиуллин считает, что сертификация Ан-2 была излишней и создаст проблемы для эксплуатантов. «78 лет Ан-2 летал и продолжает летать, перевезены миллионы пассажиров. У самолета есть сертификат типа (еще польский), который валидирован в том числе братскими странами — Белоруссией и Казахстаном. Мы, как и они, члены ИКАО (Международной организации гражданской авиации), поэтому проще всего было признать действительность исходного сертификата типа», — отмечает он. Теперь же отрасль оказалась в заложниках у держателя сертификата: «Мы не знаем, какие еще улучшения разработчик потребует от эксплуатантов. С моей точки зрения, это гениальный бизнес-проект финансовой поддержки разработчика», — иронизирует эксперт. Анастасия Львова
Софья Лозгачева