Написаны кровью: как теракт на рейсе Flidubai изменит правила безопасности

Тридцатого сентября 2026 года рейс FZ1073 авиакомпании Flydubai выполнял обычный полёт из Дубая в Тель-Авив. На борту находились около 174 пассажиров, среди них 27 детей. Примерно через полтора часа после взлёта самолёт подал код 7700, сигнал общей чрезвычайной ситуации. Через несколько минут появился код 7500, который в международной авиационной практике означает незаконное вмешательство или захват воздушного судна.
Написаны кровью: как теракт на рейсе Flidubai изменит правила безопасности
/ Источник: (с) ИА Регнум

Израильские власти не могли установить связь с бортом. В воздух были подняты истребители, премьер-министр Нетаньяху и министр обороны провели экстренное совещание. По данным трекинга, лайнер резко снизился с примерно 34 000 футов до менее 17 000, потеряв более 14 000 футов за минуту. В конечном счёте самолёт благополучно приземлился в саудовском аэропорту Табук.

Поначалу поступали противоречивые данные, которые в итоге выстроились в такую цепь событий: второй пилот, гражданин Омана, нанёс командиру, гражданину ОАЭ, ножевое ранение складным ножом и попытался завладеть управлением, чтобы разбить самолет. Один из пассажиров описывал происходившее так: «Мы услышали крики. Когда дверь кабины открылась, мы увидели много крови. Кто-то ударил пилота складным ножом». Командир, по последующим сообщениям, скончался от полученных ранений.

Предотвратить катастрофу помогли три обстоятельства. На борту оказалась резервная группа пилотов, выполнявших тренировочный полёт, и по сообщению израильского 12-го канала именно они взяли на себя управление.

Дверь кабины была открыта, и если бы укреплённая дверь, созданная для защиты от террористов, осталась заблокированной, никто снаружи не смог бы вмешаться. И командир сопротивлялся, несмотря на ранение, выиграв критически важное время.

Этот инцидент снова напомнил о парадоксе, который сопровождает авиационную безопасность уже более двадцати лет — каждый теракт на воздушном судне вводит новое правило, написанное кровью. Как это повлияло на инцидент на рейсе авиакомпании Flydubai и как в свою очередь этот теракт может повлиять на дальнейшую трансформацию правил разбиралось ИА Регнум.

9/11: пилоты теперь под замком

До одиннадцатого сентября 2001 года логика авиационной безопасности строилась на простом допущении: захват воздушного судна — это всегда торг с выдвижением требований, а не самоубийственная атака. Именно эта логика позволила угонщикам пронести на борт ножи, которые тогда считались допустимыми, и завладеть управлением четырьмя лайнерами.

После трагических событий в Нью-Йорке в 2001 году, правила полетов были переписаны радикально. Именно тогда двери кабины пилотов укрепили до бронированного состояния и оснастили замками, блокирующимися изнутри.

В США создали Управление транспортной безопасности, переведя досмотр пассажиров с уровня авиакомпаний на государственный. На рейсах повышенного риска стали дежурить «воздушные маршалы» — вооруженные сотрудники специальных правоохранительных органов в штатском, которые тайно сопровождают гражданские авиарейсы для предотвращения терактов, угонов самолетов и пресечения преступлений на борту.

Андрей Патраков, эксперт по авиационной безопасности, основатель цифрового сервиса безопасности полётов RunAvia, напоминает, что именно после 11 сентября появился и сам регламент доступа в кабину пилотов. Это коды, системы блокировки, камеры наблюдения у двери.

«До этого на старых самолётах конструктивно могло вообще не быть двери в кабину, либо она не закрывалась, — говорит он. — тогда же ввели коды на дверях в кабину пилотов, отдельным регламентом. Сегодня при полетах коды должны меняться, в том числе потому, что экипаж на каждом рейсе разный».

Не больше ста миллилитров

В августе 2006 года террористы планировали пронести жидкую взрывчатку под видом напитков Lucozade и Oasis на семь трансатлантических крупнейших рейсов, вылетавших из Лондона в Нью-Йорк, Вашингтон, Чикаго, Лос-Анджелес, Сан-Франциско, Монреаль и Торонто. Заговорщики собирались собрать бомбу из безобидных компонентов прямо на борту, однако британские спецслужбы арестовали преступников до их посадки на рейсы.

Именно так появилось правило ста миллилитров жидкости, которые можно пронести на борт самолета.

В 2010 году террорист спрятал взрывчатку в нижнем белье, пытаясь взорвать рейс в Детройт, и аэропорты начали массово устанавливать сканеры тела. Каждый раз правила закрывали одну конкретную брешь, и каждый раз после очередного инцидента авиакомпании по всему миру пересматривали свои процедуры.

Один из главных вопросов в случае с инцидентом на рейсе Дубай — Тель-Авив — это как нож оказался в кабине, ведь после теракта 9/11 такие вещи на борт проносить нельзя. Экипаж проходит досмотр наравне с пассажирами, пусть и по отдельной линии, но исключений быть не должно.

Flydubai, базирующаяся в Дубае и выполняющая рейсы в том числе в Израиль, работает в одном из самых загруженных и технологичных авиационных хабов мира. Но, как показывает практика, даже самая совершенная система досмотра не даёт абсолютной гарантии.

Как предполагает Патраков, нож мог быть пронесён не в Дубае, а в другом аэропорту, мог быть заранее спрятан в самолёте. «Абсолютной стопроцентной гарантии ни одна система безопасности дать не может», — подчёркивает он. И сейчас расследование будет идти по всей цепочке: записи сканеров, кто был на смене, каким оборудованием пользовался, когда именно был пронесён предмет.

Сто пятьдесят жертв одного неверного решения

Двадцать четвёртого марта 2015 года рейс 9525 Germanwings разбился во французских Альпах. Расследование установило, что второй пилот, страдавший психическим расстройством и скрывавший это от работодателя, намеренно направил самолёт в гору. Трагедия унесла 150 жизней, включая жизнь самого пилота.

Ключевая деталь заключается в том, что именно укреплённая после 11 сентября дверь кабины позволила ему полностью изолироваться. Та самая дверь, что создавалась для защиты от террористов, в тот момент стала инструментом уничтожения.

После случая на рейсе Germanwings авиакомпании по всему миру срочно ввели правило «двух человек в кабине». На протяжении всего полёта в кабине должны находиться как минимум два члена экипажа. С 2020 года Европа обязала авиакомпании создавать программы поддержки экипажей, то есть конфиденциальные каналы, через которые пилоты могут сообщить о проблемах с психикой, алкоголем или наркотиками, не рискуя потерять лицензию. В регулярные медосмотры добавили психологический скрининг.

Это правило вводилось именно для того, чтобы контролировать пилота, чтобы ни один член экипажа, включая бортпроводников, не мог оставаться в кабине один. И в случае с рейсом Flydubai оно всё же сработало, но не так, как задумывалось.

Как пишут СМИ, второй пилот взял нож именно потому, что понимал: командир будет ему противостоять. Но во время борьбы кто-то из команды смог открыть дверь, именно это и спасло ситуацию. Так правило «двух человек в кабине», которое появилось из-за трагедии во французских Альпах, произошедшей в 2015 году, сегодня спасло 174 человека на рейсе FZ1073.

Сегодня пилоты с депрессией и рядом психических проблем могут быть допущены к полётам, но при строгом соблюдении ряда условий и под постоянным контролем. Современные правила допускают условную сертификацию пилотов, находящихся в ремиссии и стабильно принимающих одобренные антидепрессанты.

До трагедии с рейсом Germanwings правило допускало пилота с депрессией к полётам, полагаясь на его честность и своевременное самораскрытие, но тогда пилот скрыл рецидив. После катастрофы система попыталась создать условия, при которых пилоту выгоднее признаться, чем скрывать: через программы поддержки, защиту от немедленной потери лицензии и более пристальное наблюдение за теми, у кого уже была история расстройств.

По мнению кандидата медицинских наук, врача-психиатра Владимира Вожжова, мотивация пилота рейса Дубай — Тель-Авив могла быть не только суицидальной.

«Состояние могло измениться из-за множества факторов. Бывают острые психозы, которые возникают внезапно. Это крайне редкие случаи, но всё может быть, может и возникнуть впервые острый приступ шизофрении. Но всё-таки, если это он, вряд ли признаки острого приступа не были бы видны докторам».

Относительно допуска к полетам пилотов, принимающих препараты, эксперт высказывается с осторожностью:

«Лучше всё-таки иметь лётчиков абсолютно здоровыми, без психологических проблем. Безопасность других людей должна быть выше, чем права одного человека относительно осуществления своей профессиональной деятельности. Некоторые антидепрессанты даже усиливают суицидальные тенденции. Иногда активность возрастает, а суицидальные мысли остаются».

Друг или враг?

Современные авиакомпании отказываются от постоянных экипажей, и пилоты могут впервые встретиться перед вылетом. Патраков поясняет, что ротация экипажей и их подбор через процедуру управления ресурсами экипажа — обязательная. Как показывает практика, долго летающие экипажи имеют больший риск поссориться и начать драку на бытовом уровне.

Подбор идёт по процедуре психологической совместимости, и это обязательное требование. Это правило тоже возникло вследствие ряда трагедий: двадцать седьмого марта 1977 года на острове Тенерифе столкнулись два «Боинга-747», погибли 583 человека, и причиной стали не технические неполадки, а неспособность экипажа работать как команда: командир, инструктор с тридцатилетним стажем, оборвал молодого второго пилота, пытавшегося предупредить его об опасности, а тот не решился настаивать перед бывшим наставником.

Эта трагедия не была единственной — в 1978 году экипаж рейса 173 United Airlines был настолько занят сгоревшей лампочкой шасси, что не заметил, как самолёт выработал топливо, в 1982 году в Потомаке второй пилот не смог привлечь внимание командира к проблеме с тягой, и во всех этих случаях отчёты фиксировали одно и то же: ошибка пилота на деле оказывалась ошибкой координации.

В 1979 году NASA собрала конференцию, чтобы разобраться, почему опытные пилоты допускают такие ошибки, и вывод был неожиданным — дело не в лётных навыках, а в человеческом факторе. Именно так появилось правило: в кабине не должно быть начальника и подчинённого, должны быть два профессионала, каждый из которых обязан усомниться, переспросить и указать на ошибку.

Ротация экипажей стала прямым следствием этой логики — если два человека летают вместе годами, между ними возникает избыточная сплочённость, которая убивает критику: второй пилот перестаёт перечить «своему» командиру, а командир перестаёт воспринимать второго как независимого контролёра, и именно поэтому авиакомпании намеренно тасуют экипажи, не для того, чтобы пилоты не сговаривались о чём-то плохом, а для того, чтобы в кабине всегда были два человека, которые могут контролировать друг друга.

По словам Патракова, в рамках CRM идёт ротация пилотов, и зачастую они не знают, с кем полетят, знакомятся условно за час до полёта, а иногда и вовсе впервые встречаются. При этом, отмечает эксперт, «подбор пилотов идёт по процедуре психологической, в том числе совместимости. И это обязательное требование». Он подчёркивает: «Условно, у вас будет два лучших пилота в мире, но они несовместимы, их нельзя ставить в один экипаж».

Отдельно Патраков говорит о политическом факторе, который может влиять на совместимость. По его мнению, с учётом нынешних реалий этот риск как минимум должны учитывать и понимать, что теоретически на этой почве — как у арабо-израильского конфликта, так и у украинского и российского — могут возникнуть спорные моменты, способные привести к конфликту. Эксперт называет это действительным риском, поскольку система управления безопасностью полётов авиакомпаний — комплексная система, которая распространяется и на подбор экипажей.

При этом Патраков отмечает, что в основном упор делается на психологическую совместимость, но система универсальным образом предписывает каждый раз пересматривать риски и, если появляются новые, учитывать их и предпринимать соответствующие меры. Насколько эти риски были учтены в случае с Flydubai, по его словам, покажет только расследование. И, несомненно, этот инцидент также поспособствует появлению новых изменений в правилах авиационной безопасности в будущем.

Каждая катастрофа оставляет после себя не только горе, но и новые правила. Тенерифе научил пилотов слышать друг друга, 9/11 и рейс Germanwings заставили пересмотреть доступ в кабину, а теракты 11 сентября еще и полностью переписали всю систему досмотра.

Инцидент на рейсе авиалиний Flydubai ещё расследуется, но уже ясно: он вновь заставит отрасль пересматривать правила — о ножах в кабине, совместимости экипажей, и о том, насколько хорошо авиакомпании знают тех, кому доверяют штурвалы.

Самая интересная информация — в канале «Регнум» в мессенджере МАХ.